ディーゼル、スーパーオイル、灯油、重油などの従来の燃料の燃焼は、世界の CO2 排出量の大部分を占めています。電気、ハイブリッド、燃料電池ドライブなどの代替手段は、温室効果ガスを大幅に削減したモビリティ移行の中心となりますが、新しいタイプの液体燃料も貢献する可能性があります。多くのアプローチはまだ市場に投入する準備ができていません。しかし研究は進んでいます。
陸上でも水上でも空中でも
エレクトロモビリティへの傾向に関係なく、より効率的な燃焼エンジンの可能性はまだ使い尽くされていません。より少ない排気量で同じ出力を生み出すエンジン技術の向上（「ダウンサイジング」）は長年の課題であった。しかし、これは自動車だけに当てはまるわけではありません。船舶エンジンのメーカーは、ディーゼルまたは重油の代替ソリューションを検討しています。液化形態 (LNG) で使用される天然ガスもその一種です。また、航空交通でも大量の CO2 が排出されるため、航空機やエンジンのメーカーは従来の灯油に加えて新たな選択肢も検討しています。
合成ブレンドと「e-燃料」
持続可能な燃料は、CO2 の排出量を大幅に削減するか、理想的には追加の CO2 を排出しないようにする必要があります。それは次のように機能します: 電気の助けを借りて、水は水素と酸素に分解されます (電気分解)。空気中の CO2 が水素に添加されると、石油から得られるものと同様の構造を持つ炭化水素が形成されます。理想的には、燃焼中に以前に除去された量と同量の CO2 のみが大気中に放出されます。この「Power-To-X」プロセスで「e-fuel」を生産する際には、気候バランスのバランスをとるためにグリーン電力が使用されることに注意してください。また、合成ブレンドは石油ベースのものよりもクリーンに燃焼する傾向があり、エネルギー密度が高くなります。
懐疑的な声と気候変動対策
「先進的なバイオ燃料の開発」は、緩すぎるとしばしば批判されている連邦政府の気候保護プログラムでも役割を果たしている。石油産業協会は、1,000万台の電気自動車と鉄道貨物輸送の拡大を行ったとしても、2030年までに1,900万トンの「CO2ギャップ」が埋まるという分析に言及している。これは「気候中立的な合成燃料」を使えば実現できるだろう。ただし、自動車業界の全員がこのモデルに依存しているわけではありません。 VWの社長ヘルベルト・ディース氏は当初、eモビリティに全面的に集中したいと考えており、新しいタイプの燃料と燃料電池は「予見できる10年以内には自動車エンジンの代替にはならない」としている。一方、石油・タンパク質植物促進連合のディーター・ボッキー氏も、改良されたバイオディーゼルの余地があると考えている。以下のことは合成燃料にも当てはまります。「それが欲しいなら、大規模に推進しなければなりません。」
政治家や議員はこれ以上何ができるでしょうか？
石油業界は、現在の課税ではなく、ガソリンとディーゼルの CO2 価格を設定することを望んでいます。 「これにより再生可能燃料が非課税となり、したがってこれらの気候に優しい燃料への投資に対する実質的なインセンティブとなる」と同報告書は述べている。ボッキー氏は、合成燃料を生産する際にグリーン電力を使用するという要件はすでに法的状況に考慮されていると強調する。そして、これらの種類の燃料は現在、環境省と経済省の資金調達コンセプトにも見られるようになりました。スベンヤ・シュルツェ環境大臣（SPD）は「一歩前進した」。
エコ燃料の新たな市場
1990 年代以降、当初のバイオディーゼルの目標の 1 つは、農業生産余剰を削減し、化石原油の代替原料として菜種油を確立することでした。現在、多くの国で初期タイプのエコ燃料の混合割り当てが固定されています。最新の「e燃料」は海運や航空にとっても興味深いものになる可能性があります。航空業界は、2050年までに排出量を2005年と比較して半減したいと考えている。 「重要な目標は、化石灯油の代わりに持続可能な合成燃料を増やすことです」とドイツ航空宇宙産業協会は説明しています。
プランBとしての水素?
人工燃料の生産は依然として比較的高価です。一部の環境団体も、これが内燃機関を使わない「本当の」交通機関への移行プロジェクトの妨げになると不満を述べている。たとえば、電気分解によって得られた水素は、燃料電池車の駆動に直接使用することもできます。しかし、ドイツでは、それに対応して拡張可能な貯蔵および給油所のインフラが不足しているため、これが大規模に実現するのはまだ遠い先のことです。ボッキー氏はまた、並行戦略が多すぎると政治が泥沼化する可能性があると警告し、「水素は魅力的だ。しかし、物理学の観点から対処しなければならない場合、それはより困難になる」と語った。